Dopo il divario nei finanziamenti, un’Italia a due velocità nel servizio: come la qualità della mobilità influenza vite e territori.
Nel primo approfondimento di Luca Brancaccio, DG AMC SpA e Consigliere CdA ANM SpA (cfr. https://lucabrancaccio.it/2026/01/04/trasporti-pubblici-litalia-che-corre-e-quella-che-aspetta-sipario-o-divario/) è stata messa in luce come la distribuzione dei finanziamenti del Fondo Nazionale Trasporti finisca per premiare i sistemi di mobilità del Nord rispetto a quelli del Sud, accentuando disuguaglianze strutturali tra regioni.
In questo articolo vediamo nel dettaglio dei modelli regionali di trasporto — dalla Lombardia alla Calabria — analizzando come le differenze di servizio si traducano nella vita quotidiana delle persone, nelle opportunità di studio e lavoro e nelle scelte di mobilità di milioni di cittadini.
Ogni mattina milioni di italiani salgono su un autobus, una metropolitana o un treno regionale per andare al lavoro, a scuola, all’università. Ma non tutti viaggiano alla stessa velocità. E non è solo una questione di chilometri orari: è la fotografia di un Paese in cui le diseguaglianze territoriali si misurano anche – e soprattutto – dalla qualità del trasporto pubblico locale.
Un’analisi comparativa tra quattro regioni chiave – Lombardia, Lazio, Campania e Calabria – rivela un sistema di mobilità profondamente disomogeneo, dove le differenze territoriali pesano sulla vita quotidiana di milioni di cittadini.
I numeri parlano chiaro.
La velocità commerciale media degli autobus urbani in Italia si aggira intorno ai 19,4 km/h (fonte federmobilità), ma questa cifra nasconde differenze abissali: si va dai 22 km/h di alcune regioni centrali ai 15,6 km/h della Campania, il dato più basso tra le aree analizzate.
Dietro questi numeri tecnici si celano realtà quotidiane molto diverse: studenti che impiegano ore per raggiungere l’università, lavoratori costretti a usare l’auto per mancanza di alternative, intere comunità isolate da un servizio pubblico inadeguato.
Lombardia: quando il ferro fa la differenza.
La Lombardia registra una velocità commerciale degli autobus di 17,6 km/h, sotto la media nazionale. Un dato che, a prima vista, potrebbe sorprendere. Ma la chiave di lettura è un’altra: in Lombardia gli autobus sono solo una componente – e nemmeno la principale – di un sistema di trasporto articolato e maturo. Difatti, Il vero punto di forza del modello lombardo è l’integrazione. Metropolitane efficienti (con velocità commerciale di oltre 30 km/h), linee ferroviarie suburbane capillari, tranvie funzionanti: quando il sistema regge nel suo complesso, la performance del singolo autobus diventa meno determinante.
Milano e il suo hinterland possono contare sulla rete metropolitana più estesa d’Italia, su collegamenti ferroviari che uniscono decine di comuni e su un’offerta di trasporto pro capite tra le più elevate del Paese. La congestione c’è, eccome, e si sente sulla velocità degli autobus. Ma chi si muove con i mezzi pubblici ha alternative concrete: frequenze elevate, capacità di trasporto importante, orari tendenzialmente rispettati.
Lazio: veloce sulla carta, fragile nella realtà.
Il Lazio vanta la velocità commerciale più alta tra le regioni analizzate: 22,4 km/h. Un primato che si spiega con le caratteristiche del territorio: ampie percorrenze extraurbane, collegamenti radiali verso Roma, densità abitativa inferiore rispetto alle grandi conurbazioni del Nord. Ma chi vive nella Capitale sa bene che i numeri sulla carta raccontano solo una parte della storia. La velocità commerciale misura quanto velocemente si muove un autobus quando è in servizio, ma non dice quante volte il bus non passa, quante corse vengono soppresse, quanto tempo passi alla fermata ad aspettare.
Il problema del Lazio – e di Roma in particolare – è la fragilità gestionale. La città dispone di tre linee metropolitane e di una rete ferroviaria urbana significativa, ma soffre di problemi cronici: materiale rotabile obsoleto o fermo per manutenzione, puntualità discontinua, investimenti a singhiozzo. Il risultato è un servizio che sulla carta promette bene, ma nella pratica delude sistematicamente.
Campania: il circolo vizioso della congestione.
E poi c’è il Sud. La Campania registra 15,6 km/h di velocità commerciale degli autobus, il dato più basso tra le regioni analizzate. Ma dietro questo numero c’è una realtà ancora più complessa.
Napoli e la sua area metropolitana presentano una delle densità abitative più alte d’Europa. La domanda di mobilità è enorme, strutturalmente superiore all’offerta disponibile. Gli autobus si muovono lentamente perché il traffico è congestionato, le corsie preferenziali sono poche e spesso non rispettate, la rete metropolitana – pur presente – non riesce a drenare una quota sufficiente degli spostamenti. È un cane che si morde la coda. Ad esempio, Un bus che raggiunge Napoli da Caserta è lento, quindi la gente prende l’auto. Più auto ci sono in giro, più il bus è lento. E così via.
L’offerta di trasporto pubblico pro capite in Campania è inferiore alla media nazionale. Non ci sono abbastanza autobus, abbastanza treni, abbastanza metropolitane per soddisfare una domanda che invece c’è eccome. Il sistema è sotto stress permanente e la lentezza del servizio ne riduce ulteriormente l’attrattività, spingendo sempre più persone verso il mezzo privato.
Calabria: i limiti del territorio.
Scendendo ancora più a Sud, la Calabria presenta una velocità commerciale di 19,7 km/h, apparentemente in linea con la media nazionale. Ma anche qui il dato inganna.
Quando ti muovi in Calabria il problema non è tanto la velocità dell’autobus, racconta un impiegato di Cosenza. Il problema è che magari ci sono poche corse al giorno.
La conformazione territoriale – fortemente montuosa, con centri abitati dispersi – rende strutturalmente difficile e costoso organizzare un servizio di trasporto pubblico efficiente. Le distanze sono lunghe, le strade tortuose, i bacini di utenza piccoli. La rete ferroviaria è limitata e, dove esiste, offre capacità ridotte e frequenze rade.
Gli autobus viaggiano a una velocità accettabile perché non devono fare i conti con la congestione delle grandi città. Ma questo non compensa la scarsità del servizio: poche corse, poca capillarità, quasi totale assenza di alternative modali. Per chi non ha un’auto propria, muoversi in Calabria può diventare un’impresa.
Le radici di un divario strutturale.
Ed allora, da dove nasce questo divario? È il risultato di decenni di investimenti distribuiti in modo disomogeneo. Le regioni del Nord hanno iniziato prima a investire in trasporto pubblico e, soprattutto, hanno mantenuto una continuità negli investimenti. Al Sud gli investimenti sono stati minori, più discontinui, spesso legati a logiche emergenziali piuttosto che a una visione di lungo periodo.
Non è solo una questione di risorse economiche. Contano anche la capacità amministrativa e gestionale, la stabilità della governance, la capacità di progettare e realizzare opere complesse, di mantenere e rinnovare il materiale rotabile, di organizzare il servizio in modo efficiente.
Un sistema di trasporto pubblico efficiente non si costruisce in un giorno. Serve una visione di lungo periodo, investimenti costanti, personale formato, capacità di manutenzione. Quando manca uno di questi elementi, il sistema si degrada rapidamente.
Oltre i numeri: l’impatto sulla vita delle persone.
Ma al di là delle statistiche, cosa significa tutto questo per la vita concreta delle persone?
Significa che uno studente napoletano impiega mediamente molto più tempo di uno studente milanese per raggiungere l’università. Significa che un lavoratore calabrese ha molte meno alternative all’auto privata rispetto a un collega lombardo. Significa che una famiglia romana non può fare affidamento sulla puntualità dei mezzi pubblici come potrebbe fare una famiglia di Bergamo.
Il trasporto pubblico non è un servizio qualunque. È un fattore di inclusione sociale, di opportunità economiche, di qualità della vita. Quando non funziona, si riducono le opportunità di studio, di lavoro, di partecipazione alla vita sociale. Si amplificano le diseguaglianze.
E le conseguenze vanno oltre la sfera individuale. Un trasporto pubblico inefficiente significa più auto in circolazione, più inquinamento, più congestione, più incidenti, più consumo di suolo. Significa città meno vivibili, meno sostenibili, meno attrattive.
Quando il trasporto pubblico non funziona, perde tutta la città. Non solo chi non ha l’auto, ma tutti. Anche chi l’auto ce l’ha e la usa.
Che fare? Le sfide per il futuro.
Di fronte a questo quadro, le domande sono inevitabili: cosa si può fare? È possibile colmare questi divari?
Primo: servono investimenti massicci e soprattutto continuativi nel tempo. Non bastano i grandi progetti spot. Serve un flusso costante di risorse per manutenzione, rinnovo del materiale rotabile, piccoli interventi diffusi.
Secondo: è necessario rafforzare la capacità amministrativa e gestionale, soprattutto nelle regioni più in difficoltà. Non è solo questione di dare più soldi, ma di sostenere gli enti locali nella progettazione, nell’organizzazione del servizio, nella gestione delle gare. Spesso manca proprio la capacità tecnica di spendere bene le risorse disponibili.
Terzo: serve una visione strategica del trasporto pubblico come infrastruttura sociale essenziale, non come costo da minimizzare. Finché il TPL sarà visto solo come una voce di spesa da tagliare, il problema non verrà mai risolto.
I numeri del trasporto pubblico locale italiano raccontano la storia di un Paese ancora profondamente diviso, dove il luogo in cui nasci continua a determinare le opportunità che avrai nella vita. Anche quelle apparentemente più banali, come la possibilità di muoverti agevolmente per andare a scuola, al lavoro, all’ospedale.
Colmare questo divario non sarà facile né rapido. Richiederà risorse ingenti, visione politica di lungo periodo, capacità di fare scelte coraggiose. Ma è una sfida che l’Italia non può permettersi di rimandare ancora.
Perché un Paese che viaggia a due velocità è un Paese che rischia di dividersi sempre di più. E alla fine la domanda è semplice: che tipo di Paese vogliamo essere? Uno in cui le opportunità dipendono dal codice postale, o uno in cui tutti i cittadini hanno accesso agli stessi servizi essenziali, indipendentemente da dove vivono?
La risposta passa anche – forse soprattutto – da come decideremo di investire nel trasporto pubblico dei prossimi anni.
